El presidente regional de Stellantis, Herlander Zola, condicionó el futuro de las plantas a la competitividad y las reglas de juego. Martín Zuppi, CEO local, defendió la producción local, aunque admitió ajustes en la planta de Palomar
El futuro de las plantas de Stellantis en la Argentina volvió a quedar bajo discusión luego de que la conducción sudamericana del grupo admitiera que podría cerrar una o incluso las dos fábricas que mantiene en el país. La advertencia expuso la tensión entre la exigencia de resultados regionales y la estrategia de la filial argentina por sostener la producción local, en un contexto de avance de los vehículos importados y pérdida de competitividad.
Herlander Zola, presidente de Stellantis Sudamérica, formuló ese diagnóstico el martes 6 de octubre en San Pablo, al cumplirse un año de su nombramiento. El ejecutivo condicionó las definiciones industriales a la evolución del mercado, las reglas de juego y la competitividad de los vehículos hechos en la Argentina. También señaló que Brasil representa el 65% del volumen regional, una escala que influye sobre las decisiones de producción en toda Sudamérica.
La advertencia llegó cuatro días después de otra rueda de prensa, encabezada por Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, durante la apertura de Expo Auto Chino en Buenos Aires. Allí, el ejecutivo describió un escenario difícil en El Palomar, donde se fabrican los Peugeot 208 y 2008, aunque defendió la continuidad de la actividad. “Bajamos un turno, reacomodamos la velocidad diaria, pero seguimos con producción local. Tenemos producción prevista para 2026 y 2027”, afirmó.
Zola dejó abiertas todas las alternativas
Sin embargo, la diferencia de tono no muestra posiciones incompatibles. Zuppi administra la operación local y sus necesidades inmediatas; la presidencia de Sudamérica define la estrategia de producción, de inversiones y marcas dentro de una estructura cuya mayor escala está en Brasil. La dirección regional del grupo funciona desde ese país, que además concentra el mercado más grande, una red de proveedores más amplia y buena parte de la demanda que sostiene el negocio sudamericano.
Consultado por el futuro de las dos plantas argentinas, Zola fue explícito. “Dependiendo del mercado, de las reglas y de la competitividad de los productos, podemos migrar de una a otra, mantener las dos, cerrar una y mantener la otra o cerrar las dos”, dijo en declaraciones publicadas por Exame. “Todo puede suceder”, agregó.
El planteo estuvo acompañado por una evaluación de costos. “El costo de mano de obra en Argentina es, literalmente, el doble que el brasileño”, sostuvo Zola. El ejecutivo sumó a esa diferencia una cadena de proveedores menos extensa y el cambio que implicó la apertura comercial.
“Con el mercado cerrado, funcionaba y nos traía un buen nivel de competitividad. Pero, con el mercado abierto, definitivamente nos saca del juego”, señaló ante Automotive Business.
La caída de Peugeot explica los ajustes en El Palomar
El Palomar es el caso que mejor muestra esa presión. Según los datos citados por Zola, la participación de Peugeot en el mercado argentino descendió de cerca de 9% en 2025 a alrededor de 5% este año. “Sólo esa caída ya explica los ajustes que necesitamos hacer en Palomar, de donde venía la mayor parte de nuestro volumen”, explicó el presidente regional.
La apertura comercial modificó el escenario en los segmentos donde compiten los Peugeot 208 y 2008. Zola atribuyó parte de ese movimiento al avance de las marcas chinas y al ingreso de vehículos brasileños con mayor competitividad frente a la fabricación local. También reconoció una falla de cálculo de las terminales tradicionales ante el cambio tecnológico y comercial. “La industria occidental se equivocó en la lectura del mercado, de lo que podía establecerse en términos de velocidad de avance de algunas tecnologías”, afirmó.
La discusión no se limita a los modelos importados terminados. Zola planteó que el esquema regulatorio brasileño debe generar condiciones para que las automotrices que lleguen al mercado tengan un compromiso industrial local. “La palabra importante en el negocio es previsibilidad: cuál será el modelo que se ajustará a lo que Brasil quiere para la industria”, dijo.
El tono de estas declaraciones no puede ser aislado de la coyuntura brasileña, al estar atravesando el período de elecciones nacionales entre primera y segunda vuelta con un resultado inicial de cambio de signo político que deberá confirmarse el próximo 25 de octubre.
“Cambios como el próximo gobierno y el tipo de cambio también podrían alterar significativamente la competitividad de los automóviles Peugeot en este país”, dijo Zola en la rueda de prensa, dejando abierta una eventual mejora del desempeño de la marca francesa que se produce en la planta argentina de Palomar.
Zuppi defendió la continuidad con Brasil como mercado decisivo
En Buenos Aires, Zuppi puso el foco en las herramientas para preservar la producción argentina. Confirmó que la empresa tiene actividad prevista en Palomar durante 2026 y 2027 y vinculó la sustentabilidad de la planta con dos variables: el mercado interno y las exportaciones. “Peugeot 208 y 2008 se venden en el mercado interno bastante bien”, afirmó, antes de poner el acento en el destino brasileño.
“Dependemos mucho del desarrollo de Peugeot el mercado brasileño y cómo es la aceptación de la marca. Porque si Brasil repunta un poco a nivel de ratios con Peugeot, eso claramente nos juega a favor en la producción local”, explicó. Entre 35% y 40% de la producción de El Palomar se exporta en la actualidad, según precisó durante la misma rueda de prensa.
El presidente de Stellantis Argentina reconoció que la demanda de Peugeot en Brasil atraviesa una baja, pero sostuvo que la compañía trabaja para sostenerla. “Hoy en día viene bajando, sí, pero estamos haciendo cosas como para poder sostenerlo”, respondió. Sobre los rumores de cierre de la planta, agregó: “Existen hace bastante tiempo y nosotros seguimos con una producción”.
Zuppi defendió una apertura comercial con condiciones equivalentes para las empresas que producen en el país. “Yo soy proindustria. A mí me gusta un modelo abierto, que sea proindustria”, afirmó. Luego definió el alcance de esa posición: “Proteger la industria no es cazar en el zoológico. Nosotros estamos abiertos a competir”.
Para el ejecutivo, la competencia se dificulta cuando vehículos chinos ingresan con 0% de arancel dentro de los cupos y compiten contra una industria local con una carga tributaria elevada. “Lo que nosotros decimos es tratar de proteger la industria en el sentido de que todos aportemos de igual a igual. Y ahí después gana siempre el mejor”, sostuvo.
La tensión regional
La lógica regional no apareció por primera vez en este debate en la automotriz que combina intereses italianos, franceses y estadounideneses. En mayo de 2025, durante el lanzamiento industrial de la Fiat Titano en Córdoba, Emanuele Cappellano, entonces presidente de Stellantis Sudamérica, explicó que la política de precios en la Argentina se definía a partir de la evolución de los costos, el mercado y la competitividad.
“Cuando nos sentamos todos los meses con Martín (Zuppi), evaluamos la situación, evaluamos el mercado y las condiciones de costos. Basándonos en eso, decidimos nuestra política”, dijo Cappellano. En aquella rueda de prensa, en medio de la discusión por los aumentos de precios luego de la salida del cepo cambiario, también dejó una definición sobre el escenario industrial argentino.
“Tenemos una historia muy fuerte con Argentina, son 70 años fabricando y 105 años vendiendo autos en este país. Y la historia se construye trabajando en plazos largos y medianos. No tomamos decisiones de inversiones tomando condiciones temporales. Si la decisión tuviera que ser tomada hoy, para el corto plazo, no sería una decisión económicamente viable. Nosotros conocemos bien Argentina, tenemos más de 5.000 personas trabajando en Argentina”, dijo entonces.
El cambio de Cappellano por Zola al frente de Sudamérica no alteró el marco de esas decisiones. La operación argentina busca defender sus plantas mediante producción, exportaciones y una mejora de costos. La conducción regional mide esa continuidad en función de la rentabilidad de toda la estructura, cuyo centro de gravedad está en Brasil. Por ahora, Stellantis mantiene actividad en El Palomar y Ferreyra, donde prepara el inicio de la producción de un nuevo motor hacia fin de año.